La 6 octombrie (pe stil vechi) 1867, drapelul SUA a fost arborat oficial în Alaska. Mi-aş dori ca după 146 de ani să nu repetăm gafa iremediabilă a ţariştilor, pomenindu-ne cu drapelul rusesc arborat pe teritoriul Aeroportului Internaţional Chişinău (AIC).

Tranzacţia de atunci dintre Imperiul Rusiei şi guvernul american a costat 7.200.200 de dolari. Trebuie precizat că pentru acea perioadă suma respectivă era una exorbitantă. Comparativ, contractul de concesiune al AIC prevede investiţii de cel puţin 244.200.000 euro pentru o perioadă de 49 de ani, ceea ce înseamnă aproape 5 milioane de euro pe an. Aparent, “afacerea Aeroportul” pare a fi mai rentabilă decât “nebunia lui Seward”, demnitarul american care a insistat pentru achiziţionarea regiunii Alaska, însă diavolul se ascunde în detalii.

Într-adevăr, actuala conducere a R. Moldova a moştenit reminiscenţele guvernanţilor comunişti, inclusiv situaţia deplorabilă de la Aeroportul din Chişinău. Totodată însă, cele 2,5 partide din coaliţia de guvernare şi-au asumat anumite angajamente, printre care şi redresarea social-economică. Bunăoară, la punctul 6 din Acordul de constituire al actualei Coaliţii se menţionează că “stimularea unei economii competitive, orientate spre investiţii” se va produce în contextul “procesului de integrare europeană”. Or, concesionarea unui obiectiv strategic, precum AIC, unei companii cu sediul la o distanţă rutieră de 9372 de km de Chişinău, nu poate fi numită, nici în clin, nici în mânecă, stimulare economică de dragul integrării europene.

În plus, concesionarul a fost ales prin concurs, şi nu a câştigat o licitaţie internaţională. Adică Guvernul Republicii Moldova a decis să expedieze invitaţii la doar 7 operatori aeroportuari şi l-a desemnat în calitate de învingător pe unicul competitor care a depus toate actele. Personal, am senzaţia că statul a mimat organizarea unui concurs de frumuseţe sau a făcut un blat, ca să folosim un termen fotbalistic.

Deşi în contractul de concesiune, R. Moldova a obţinut recunoaşterea calităţii de “titular al dreptului de proprietate”, guvernanţii s-au dedat unui non-sens juridic, întrucât la capitolul privind activele cu drept de proprietate (nu doar de folosinţă), ce urmează a fi transmise companiei din Khabarovsk, figurează următoarele: fundamente, pavaje, suprafaţa drumurilor, drumuri de acces, instalaţii de iluminat, semne de circulaţie, mijloace de transport, echipamente de colectare a plăţilor, sisteme de comunicaţii etc.

De asemenea, autorităţile au cedat concesionarului dreptul de a reglementa accesul la activele AIC de către terţe persoane. Cu alte cuvinte, SRL “UK KOMAKS” poate în orice moment să angajeze alţi arendaşi. Mai ales că statul nu s-a asigurat de fezabilitatea proiectului invistiţional, fapt ce reiese din capitalul social al companiei ruseşti, care constituia, la momentul semnării contractului, 5 milioane de euro. Adică suficient doar pentru a investi un singur an din cei 49 prevăzuţi în contract. Cu alte cuvinte, ruşii nu au, acum, banii necesari, iar noi nu facem decât să-i credem pe cuvânt, ceea ce este inadmisibil în asemenea situaţii.

Intrigant, dar şi dezolant este faptul că statul îl obligă pe concesionar să investească 115,2 milioane euro în termen de 2 ani după atingerea fluxului de pasageri de 2,6 milioane de persoane anual. Asta deşi într-un Raport realizat în noiembrie 2012, cu sprijinul Băncii Mondiale, experţii estimau un flux de cca 2,23 milioane de pasageri abia în 2023. Respectiv, investiţiile s-ar putea să întârzie sau să lipsească cu desăvârşire, din considerentul că există riscul ca fluxul de pasageri să nu ajungă la nivelul minim indicat în contract. Statistic, media anuală a călătorilor care au beneficiat de serviciile AIC este de cca 900 mii de persoane, înregistrându-se doar în 2011 un număr puţin peste un milion.

Totodată, în regiune situaţia nu este îmbucurătoare, în condiţiile în care Aeroportul “Henri Coandă” din Bucureşti se menţine la nivelul de 5 mln de pasageri anual, existând şi avantajul preţului mult mai rezonabil. Semnificative mi se par şi alternativele concesiunii, pe care le-am regăsit inclusiv în Suportul pentru Strategia în transport şi logistică: contractarea unui management străin şi privatizarea integrală sau parţială. Din păcate însă, aceste opţiuni au fost eludate intenţionat.

Întrucât deciziile aparent pripite şi imperioase sunt apanajul intereselor ticluite de anumite grupuri obscure, mi se pare că e ceva putred în “Afacerea Aeroportul”. Sper că această impresie să rămână o supoziţie, un mit, precum cel în care Ecaterina cea Mare, şi nu Alexandru al II-lea, ar fi cedat Alaska americanilor, ca urmare a unei erori gramaticale, scriind într-un inexistent ucaz: “pentru vecie”, în loc de “pentru un veac”.

Articol publicat în “Evenimentul Zilei”